Тема дорог в России популярна вот уже не один век, и многим кажется, что так было всегда и всегда будет. Но если рецепт борьбы с первой бедой — это что-то и правда мифическое, то вот качество дорог — предмет для конкретного разговора. О дорогах Приморья, преобразованиях и планах «МК» рассказал Андрей Бердников, главный инженер ОАО «Примавтодор».

Тема дорог в России популярна вот уже не один век, и многим кажется, что так было всегда и всегда будет. Но если рецепт борьбы с первой бедой — это что-то и правда мифическое, то вот качество дорог — предмет для конкретного разговора. О дорогах Приморья, преобразованиях и планах «МК» рассказал Андрей Бердников, главный инженер ОАО «Примавтодор».

— Андрей Георгиевич, по итогам саммита «Примавтодор», как и многие другие прибыльные компании, оказался на грани банкротства. Что изменилось с тех пор? Расскажите об основных текущих и запланированных контрактах.

— Изменилось с тех пор многое. На данный момент у ОАО «Примавтодор» нет недостатка в контрактах. К примеру, есть ряд многолетних контрактов на содержание дорог: 2014−2015 гг. с департаментом международного хозяйства и пятилетний договор с федеральным агентством Дальуправдор — идет уже третий год выполнения обязательств. Что немаловажно, можно с уверенностью говорить о стабильном финансировании.

Наши ежегодные обязанности — это содержание федеральных и территориальных дорог Приморского края. На этом фоне нельзя не сказать о серьезнейшем миллиардном заказе администрации края, заключенном по итогам прошлогодней поездки губернатора по региону и раздачи наказов. Это в первую очередь укладка асфальта по деревенским дорогам Приморья и два крупных объекта: дорога Находка — Лазо — Ольга — Кавалерово (капитальный ремонт 118 и 124 км) и дорога Рудная Пристань — Терней (капремонт 10−13 км). Всего в текущем году программа будет реализована на 700 млн руб. на содержание автодорог.

Заключен контракт на поверхностную обработку (вид ремонта асфальтобетонных покрытий, повышающий коэффициент сцепления. — Авт.) Восемь км в районе Лучегорска. Также сегодня торгуется контракт на 61 млн руб. в районе Лучегорска (300−305 км), это дорога Хабаровск — Владивосток. Федеральными организациями открыты торги и на контракты на поверхностную обработку дороги Хабаровск — Владивосток, стоимость 33 млн, в районе Спасска-Дальнего. Кроме того, в департаменте планируется отторговать еще более 400 км, и мы надеемся заключить с федеральным агентством договор на 150 миллионов рублей.

Важный для края проект — это Нарвинский тоннель; на завершение его строительства с нами был заключен контракт на 370 млн. В том числе для этого мы взяли на работу сотрудников ТМК, так как это предприятие сейчас проходит процедуру банкротства.

Как бы тяжело в бюджете ни было, а дороги, так или иначе, нужны всем.

— Получается, сейчас на вашем содержании находится значительная часть дорог нашего края. Поделитесь, пожалуйста, нюансами.

— Фактически на данный момент «Примавтодор» обслуживает дорогу, которая относится к объектам саммита: от поселка Надеждинский до 19-го КП (федеральная дорога Хабаровск — Владивосток). Дорога на подъезд к аэропорту тоже была реконструирована к саммиту; поселок Новый — Де-Фриз — часть дороги от поселка до низководного моста. Дальше дороги обслуживаются городом, это уже не наша юрисдикция, да и электричество здесь тоже курирует другая организация (проводились отдельные торги).

Все наши дороги в действительности являются городскими автомагистралями. С одной стороны, это скоростная дорога (все мы видим знаки, разрешающие скорость 90 км/час), а с другой стороны, это именно автомагистраль (перекрестки, пешеходные переходы, автобусные остановки и очень много барьерного ограждения, которое находится посередине этой магистрали и влияет на безопасность дорожного движения). Когда эти дороги проектировались, очень большое внимание уделялось безопасности будущей эксплуатации.

Но из-за такого большого количества инфраструктуры возникают сложности с содержанием этих дорог. Если выехать в любую глушь Приморья, например за поселок Надеждинский в сторону Находки, можно просто счистить снег с дорог грейдером, и он ляжет на откосы или обочины. Но вот на этих магистралях везде стоит барьерное ограждение, из-за которого оперативно скинуть снег не представляется возможным: нужна специализированная техника, надо ставить те же шнекороторы, применять погрузочный транспорт, загружать-вывозить этот снег. А как раз нынешняя зима показала очень обильные снегопады.

Это не проблема дорог, а их особенность. Проблемы у нас нет — есть затратность. То есть содержать именно эти дороги дороже. ОАО «Примавтодор» делает все, чтобы достойно исполнять свои обязанности и вовремя содержать эти дороги, но на данный момент он делает это в убыток. Норматив содержания рассчитан без учета ряда важнейших нюансов; между автомагистралью и дорогой по бумагам нет разницы… На данный момент пригородный филиал, который содержит эти дороги, убыточен, когда остальные прибыльны. И это так не из-за того, что здесь стоит неграмотное руководство (уже поменяли трех директоров!), а из-за сложностей содержания. По балансу предприятия это отлично видно.

В чем заключается сложность? Здесь приходится выполнить намного больше, чем привычно, работы, чтобы зимой почистить снег, а летом скосить траву и помыть барьерное разграничение; также для этого нужно применять технику другого класса, что тоже не удешевляет услугу. Есть и момент очистки полотна. В утвержденных и согласованных документах записано, что дорогу нужно пропылесосить всего два раза в месяц. Но, исходя из практики, мы знаем, что если ее не пропылесосим два раза в день, то она заполнится грязью и ехать по такой трассе будет просто некомфортно и некрасиво, так что приходится ее мыть и пылесосить намного чаще, чем это прописано в летнем содержании. То же и зимой: количество применяемых противогололедных материалов и работ по очистке значительно выше расчетного. Но все контракты многолетние, и внести изменения невозможно. Сейчас мы производим расчеты и будем доводить их до департамента дорожного хозяйства: если уж мы хотим качественно выстроить содержание городских автомагистралей, то к ним нужно подходить немного с другой стороны по финансированию. Все движения техники, расход реагентов, человеческий труд — все это учитывается, фиксируется и анализируется, и итогом станут действительно разумные цифры.

— Что было сделано компанией «Примавтодор» за последнее время? Чего удалось добиться, что служит поводом для гордости?

— По данным межрегионального центра «За безопасность российских дорог», по итогам 2014 года Приморский край вошёл в топ-5 регионов по показателям безопасности автомобильных дорог. Этого удалось добиться благодаря значительному улучшению дорожных условий. На протяжении около 10 лет у нас действовала программа по безопасности дорожного движения; согласно данным ГИБДД об очагах аварийности разрабатывались мероприятия, добавлялись полосы, менялась разметка… Результат, что говорится, налицо.

Те, кто ездит в Шкотово, не могут не помнить опасный серпантин, этакий тещин язык. Там скоро появится дополнительная полоса для движения на подъем: в две полосы всегда безопаснее. Кто хочет, сможет обогнать медленно движущийся по левой полосе автотранспорт, и это будет гораздо более спокойно.

Также на дорогах края было и будет сделано много спрямлений: в Арсеньеве, например, на подъезде к городу, в Яковлевском районе. В Лазовском районе по этой программе осуществлена реконструкция Глазковского перевала: из деревни Глазковской не могли возить школьников в деревню Валентин, так как уклон дороги превышал допустимый. Чтобы справиться с этим, был сделан проект, благодаря которому за счет удлинения трассы брошен серпантин. Если раньше машины просто ехали в гору, сегодня они, как в Альпах, едут по этому серпантину. После изменения уклона по дороге пустили автобусное движение и дети, наконец, стали ездить в школу, где больше учителей и лучше помещения. А сегодня в село еще и электричество провели, то есть качество жизни людей ощутимо улучшилось.

— Применялось ли за последнее время что-то новое, технически продвинутое?

— Большая часть наших новых технологий пришла к нам во время объектов саммита: щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси (такое покрытие лежит на дороге поселок Новый — Де-Фриз полностью до моста на остров Русский), фибробетон. Также мы применяем технологии работы техники в 3D, то есть фактически компьютер управляет рабочим оборудованием бульдозера, грейдера, экскаватора. Также за счет этого упрощена работа мастера, геодезиста. Есть у нас и GPS-приемники, и цифровые тахометры — все то, что пришло к нам благодаря саммиту.

Сейчас рассматриваем приобретение новой техники, планируем улучшить самосвальный парк, грейдеры, колесные экскаваторы, но пока точно сказать ничего нельзя.

— Из-за природных особенностей края весна у нас — опасный сезон. Как удалось пережить ее в этот раз?

— Конечно, инциденты были, но без катастроф обошлось. Мосты нигде не снесло, больших оползней не было. Был перелив воды через дороги, были остановки движения между Ивановкой и Реттиховкой, остановка легкового транспорта (Яковлевский, Красноармейский, Дальнереченский районы) на период двух-семи дней. Все сезонные проблемы зафиксированы, но ни один из случаев не оказался глобальным.

Мостостроительный филиал сейчас ведет восстановление двух поврежденных при половодье мостов через речку Амбу в Хасанском районе, практически воссоздается мост через речку Минеральную (Ольгинский район), закончен мост через Пушкарку (между Кневичами и Заводским). Пока автомобилистам приходится прокладывать маршрут через временные объезды, но ремонтные работы активно ведутся.

Также сейчас проводятся некоторые работы, которые нельзя было делать зимой, например берегоукрепление.

Мостостроительные услуги может предоставлять далеко не каждая компания нашего профиля, и они всегда востребованы в нашем крае.

— Тяжелые грузовики не улучшают состояние дорог. Делается ли что-то для борьбы с повышенным износом?

— В данный момент действует приказ, согласно которому с 15 апреля по 15 мая введено ограничение на нагрузку на ось (5 тонн на одну), также учитывается общая грузоподъемность. Но так как все услуги согласно 44-ФЗ предоставляются через торги, контроль за весовым оборудованием и за движением транспорта по Приморью осуществляет другая компания. Со своей стороны мы плотно работаем с департаментом дорожного хозяйства и подсказываем, где нужно поставить передвижной пункт весового контроля. Есть стационарные пункты, которые контролируются той компанией совместно ГИБДД, но дороги все равно наши, и мы всегда стараемся подсказать, как их сберечь.

Очень проблемное в этом плане место дорога Раздольное — Хасан, участок за Барабаш — Левадой в районе Нарвинского перевала; как раз вдоль перевала и дальше сегодня ведутся стройки, на побережье ввозятся инертные материалы, и большегрузный транспорт очень давит дорогу. Есть места, где требуется реконструкция и проезд большегрузного транспорта на данный момент нежелателен. В Кировском районе сильно нагрузили дороги — их уже нужно ремонтировать. Плюс идет строительство дороги Владивосток — Находка — порт Восточный, и из-за этого участок от поселка Заводского до дороги Владивосток — Находка тоже в неприглядном состоянии.

Когда ведутся большие стройки (как когда тянули нефть и газ), уже при создании проекта закладываются деньги на ремонт или усиление дорог, по которым будет передвигаться транспорт. При экспертизе при строительстве тех же новых портов тоже необходимо государственное участие и закладывание какой-то суммы, чтобы предприятия, которые будут возить большие грузы, должны были по завершении работ отремонтировать наши дороги.

— Несложно заметить, что на разных участках дорог отличается и качество дорожного полотна. Как так выходит?

— Необходимо понимать, что многое зависит от того, когда дороги строились и когда реконструировались. Важен и рельеф местности, влияет на состояние интенсивность проходящего транспорта. Если в районе Камня-Рыболова интенсивность составляет около 100−200 машин в сутки, то на дороге Осиновка — Рудная Пристань — это уже скорее 5000 машин. Разница большая. Конечно, там, где более насыщенное движение, где проходит большегрузный транспорт, там и выше износ. Сказать, что какой-то из филиалов выпускает некачественный асфальт или некачественно содержит дорогу, — это неправильно. В каждом филиале находится лаборатория, также у заказчика, департамента дорожного хозяйства, есть центральная лаборатория в Уссурийске. Там присутствует целый штат приемщиков, которые занимаются проверкой результата нашего труда. На абсолютно всех участках, где мы укладываем асфальтобетон, делаем поверхностную обработку, слои основания, реконструкцию — везде присутствует контроль: лабораторный, оперативный, еще какой-то. У самого «Примавтодора» есть 26 аттестованных лабораторий. Аттестованная лаборатория — это значит грамотные специалисты, проверенное оборудование. Сегодня «Примавтодор» — одно из тех предприятий, что в состоянии выпускать самый качественный асфальтобетон в Приморье и выдавать самые качественные продукты: построенную, отремонтированную или реконструированную дорогу в любом уголке Приморского края. Лаборатории находятся при филиалах и даже бывают при объектах. Вот сейчас объект — Нарвинский перевал, там находится отдельная лаборатория. Когда были объекты саммита, то на каждой дороге располагалась лаборатория или две. В самом «Примавтодоре» содержится собственный отдел контроля качества. Специалисты этого отдела контролируют лаборатории, мониторят сложные объекты, выезжают туда, откуда поступают жалобы от жителей или от ГИБДД — жалобы на качество. Этому всегда уделяется самое пристальное внимание. Мы предоставляем и гарантии на виды работ согласно контракту — до 12 лет конкретно на объектах саммита.

«Примавтодор» самостоятельно разрабатывает рецепты используемых смесей и предоставляет их на утверждение в департамент дорожного хозяйства. Кроме того, их лаборатория проверяет все виды производимых нами работ, все слои конструкции, абсолютно всю выпускаемую продукцию: асфальт, бетон, все, что мы реализуем.

— Если контроль так хорош, почему во Владивостоке мы регулярно видим «тающий» асфальт? Здесь какая-то иная система?

— Когда «Примавтодор» работал в городе еще до объектов саммита (улицы Выселковая и Тухачевского, Партизанский проспект, улица Маковского), контроль осуществлялся весьма качественно. В благоустройстве Владивостока работают хорошие специалисты, халтура там не пройдет. Задачу усложняет и рельеф Владивостока, в комментариях не нуждающийся. Положить асфальт мало; чтобы его не смыло и не подмыло, должна быть организована хорошая ливневая сточная канализация. Представляю — по новой создать водоотвод города Владивостока, это миллиарды денег, наверное, сотни. Таких денег, конечно, в бюджете нет, и в итоге бывает так, что асфальт, который летом положили, весной в лотках и собрали. А из-за сложного рельефа и нехватки денег ремонтные работы выполняются не в полном объеме, дорога просто латается — тот самый ямочный ремонт. Наверное, есть претензии к качеству работ некоторых предприятий, но, насколько я знаю Игоря Сергеевича Пушкарева, он за такое денег не заплатит. Как говорил наш главный инженер Наношкин: «По этой дороге ездить можно — платить за нее нельзя».

— Многие промышленные компании сейчас жалуются на недостаток кадров — мол, молодые предпочитают работу в офисе. Так ли это?

— Действительно, сегодня тяжело найти молодежь, особенно если работать нужно на старой, изношенной отечественной технике (такая еще осталась в нашем парке). На импортную технику найти специалистов полегче: она куда более комфортабельная, с кондиционером, с удобными сиденьями, требует меньше ремонта. На отечественной в основном работают люди в возрасте.

В любом случае, мы не жалеем денег на обучение. На данный момент мы обучили 135 человек из линейных специалистов аппаратного управления. Так как для строительства тоннеля нам нужно было повысить свой профессиональный уровень и получить СРО, специалисты (в том числе я лично) прошли обучение, первые 11 уже аттестовались. Сдали настоящий экзамен онлайн, было довольно-таки волнительно. Также мы регулярно повышаем образование мастеров, инженеров, лаборантов, порядка 20−30 человек ежегодно отправляем на курсы повышения квалификации в город Хабаровск.

Что касается иностранцев, мигранты с нами сталкиваются, лишь если работают на субподрядчиков. В «Примавтодоре» работают только жители Приморского края. У нас нет специалистов не отсюда, и тем более из-за рубежа. На саммите мы привлекали предприятие из Северной Кореи (порядка 80 рабочих), но это была самостоятельная организация, люди не были трудоустроены у нас.

— Вы ориентированы только на местные кадры или это касается и сырья в том числе?

— «Примавтодор» всегда работал максимально на местном сырье — сейчас, с необходимостью повсеместного импортозамещения, это, конечно, не изменилось. Для выпуска, скажем, щебня используем пескогравийный материал, так как не нужно взрывать сопки или разрабатывать крупные карьеры: чистятся русла рек около деревень, мостов. Так мы одновременно работаем против паводка и добываем недорогой строительный материал. Для выпуска бетона требуется более качественное сырье, это тоже местные производители. Качественный бетон — это в Заводском (дробильно-сортировочный завод) и в Ярославке (3 компании). Морозостойкость щебня позволяет использовать его в наших непростых климатических условиях. Битум везем из Хабаровска — раньше приходилось брать из-за Урала: Уфа, Ангарск, Омск.

Но так получается не со всеми материалами. Раньше в Приморье производили барьерные ограждения (дочернее предприятие ТМК «Спасский ремонтно-механический завод»), но сейчас этого уже нет, хотя мы бы рады покупать; и волей-неволей приходится везти с Урала. Но из Китая не покупаем — и дороже, и качеством ниже. Хотелось бы, чтобы кто-то организовал работу по выпуску габионов, но вот как раз этот материал везется из Поднебесной, здесь производство не открывают. Может быть, это потому, что мы далеко от сталелитейной промышленности и вопрос в металле; как только это станет выгодно — предложения появятся.

Справка МК. ОАО «Примавтодор» более 12 лет является одним из признанных лидеров в области строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог на территории Приморского края.

В состав компании входят 26 филиалов по всему региону. «Примавтодор» обслуживает 6645 км автомобильных дорог краевой и федеральной собственности в Приморском крае, на которых расположены 1610 мостов общей протяженностью свыше 64 километров и 6382 водопропускные трубы. Все материковые населенные пункты соединены с районными и краевым центром дорогами с твёрдым покрытием. Только 1,5% дорог в Приморье являются грунтовыми.